DHC-2 Beaver U.6A

Terug

Het onverwoestbare trouwe werkpaard, de DHC-2 BEAVER

Voor het begin van de ontwikkeling van het succesnummer van de De Havilland Canada fabrieken moeten we terug naar 1947.
Op verzoek van de vakbond van Canadese "bush-pilots" ontving de toenmalige direktie een opdracht voor het fabriceren van een degelijke, metalen vliegende alleskunner, speciaal bestemd voor vluchten van/naar niet al te vlakke landingsterreinen en meren in de Canadese wouden.
Enkele maanden later al presenteerde de ontwerpafdeling het nieuwe vliegtuig, aangeduid als DHC-2 Beaver.
Op 16 augustus 1947 maakte het prototype z'n luchtdoop.
De vakbond was enthousiast over de vliegcapaciteiten en na een aantal kleine aanpassingen werd het vliegtuig in productie genomen.

De eerste jaren bouwde men hoofdzakelijk voor particulieren, in 1951 bestelde de Amerikaanse defensie 6 exemplaren, met een optie voor nog 221 stuks. Nadat de 6 pre-productie-toestellen tijdens een uitgebreide testperiode akkoord waren bevonden werd een aantal vervolgorders geplaatst.
Het type werd door de land- en luchtmacht ingelijfd en gebruikt voor verbindings- en observatietaken.
De DHC-2 kreeg de militaire typeaanduiding L-20A (L = liaison).
Dat men zeer te spreken was over de 6 persoons hoogdekker bleek uit een aantal vervolgorders: in 1954 voor 368 stuks, tot 1960 werden nog eens 38 4 gekocht. De totale bestelling door de USArmy zou het enorme aantal van 1000 exemplaren bijna benaderen!
In 1962 werd de aanduiding gewijzigd in U-6 (U = Utility, algemene diensten) vanwege de herstructurering bij de Amerikaanse defensie, waarbij diverse taken werden veranderd.
Naast de strijdkrachten van de V.S. ontvingen ook die van Colombia, Kenya, de Filipijnen, het Verenigd Koninkrijk en Nederland de Beaver.
Bij De Havilland Canada had men niet stil gezeten: de Beaver verscheen in diverse varianten, waarvan die met drijvers de meest in het oog springende werd. Opdrachten uit alle delen van de wereld stroomden binnen, de DHC-2 bleek uiteindelijk een succesnummer met in totaal bijna 1700 gebouwde exemplaren.
 
De Beaver in Nederland
 
Ten behoeve van de verdediging na de tweede wereldoorlog ontvingen veel landen militaire hulp van de V.S., in het kader van het MDAP programma (Mutual Defence Assistance Program).
Dit betekende dat militair materieel kosteloos in bruikleen werd gegeven, in de vorm van auto’s vliegtuigen on onderdelen.
Ook werden vlieger- en technische opleidingen gegeven.
Nederland ontving op deze manier de F-84 familie, in 1956 volgden een negental Beavers.
Per schip komen de eerste vijf toestellen op 24 november 1956 in ons land aan, gevolgd door nog eens vier aanvullende machines op 7 december van dat jaar.
De Amerikanen hadden voor de Beavers $ 89387,08 moeten betalen; zij bleven de rechtmatige eigenaar en konden de machines eigenlijk op ieder gewenst moment terugvorderen.
Voor de Koninklijke Luchtmacht (KLu) hield deze constructie in dat er verder geen extra verwervingskosten e.d. behoefden te worden betaald.
 
Operationeel
 
Aanvankelijk waren de Beavers ingedeeld bij het 334 transport squadron( lichte transporttaken) en gestationeerd op Valkenburg.
In 1957 verhuisde men naar Ypenburg omdat Valkenburg aan de Koninklijke Marine werd toegewezen.
Later, in 1966, werden de Beavers ingedeeld  bij de Groep Lichte Vliegtuigen, hoofdzakelijk bij het 300 Sqn.
 
De toestellen vervingen de Dominie's die in 1956 de VUT-leeftijd hadden bereikt.
De Beavers waren ingedeeld bij de KLu, maar de Koninklijke Landmacht (KL) kreeg prioriteit bij het toewijzen van vlieguren. De meeste uren werden echter ten bate van de KLu gevlogen.
Toen de KL regelmatig oefende in La Courtine (Frankrijk) werd een lijnvlucht onderhouden met de Beaver. Bovendien had de KL in La Courtine ook de beschikking over de Hiller en een vlucht Pipercups.
Bij de KLu werd de machine hoofdzakelijk gebruikt voor licht transport, liaison en ondersteuning.
Bij de KL werd de Beaver meer gebruikt voor VIP- vervoer, transport van onderdelen, maar ook ingezet voor parachute- oefeningen van het KCT(zie verder).
 
 
Begin jaren zestig kregen de basisvluchten van Twenthe, Volkel, Eindhoven en Leeuwarden voor lokale ondersteuning de beschikking over een Beaver. Deze toestellen rouleerden, opdat het aantal vlieguren van de diverse kisten gelijk kon blijven.  Op het squadron werden echter meer uren gemaakt. Het onderhoudsschema was gebaseerd op 400 uren per jaar. De Beavers werden zodanig in onderhoud genomen dat er altijd maar één in onderhoud zou zijn.
Tijdens oefeningen – of in oorlogstijd – werden de Beavers teruggeroepen naar het 300 Sqn.
 
De Beaver was uitstekend geschikt voor starten en landen op geïmproviseerde landingsplaatsen. Het toestel kon ook worden uitgerust met ski's en met floats maar daar was in Nederland geen behoefte aan. De Beavers waren voorzien van een tweebladige propeller en een vast landingsgestel met staartwiel.
Ook beschikte de Beaver over een ophangpunt onder de vleugel, waaraan een bom of container met goederen kon worden opgehangen.
Veel later bleek dat door de aanwezigheid van deze ophangpunten de Beaver mocht worden vervangen door eenzelfde aantal Apache’s.
Ter verduidelijking: Binnen de NAVO en het Warschau Pakt zijn afspraken gemaakt over de beperking van aanschaf van nieuwe materialen, waaronder vliegtuigen en waaraan deze moesten voldoen.
Alleen vliegtuigen met een mogelijkheid tot het dragen van een wapen mochten door een nieuw bewapende soort worden vervangen.
Zo dus ook de Beaver met zijn ophangpunten.
(De BO-105C bijvoorbeeld was niet meer dan een civiele helikopter versie met een potje groene verf. Deze konden dus niet vervangen worden door de Apache.)
De Beaver bood plaats aan vier passagiers of een bepaalde hoeveelheid aan vracht.
 
Het vliegen met de Beaver was gerust relaxed te noemen; was het vliegen met bijvoorbeeld een helikopter vooral aerodynamisch nogal instabiel(je kon ze nog niet goed aftrimmen), op de Beaver was het nog allemaal edel handwerk, maar zeer robuust uitgevoerd.
Onder de vliegers stond de Beaver bekend als een goed gemutst werkpaard.
Het instrumentarium van de Beaver was beperkt, maar toch mocht er volgens Instrument Flight Rules (IFR) worden gevolgen. De navigatie geschiedde met een Automatic Direction Finder (ADF). (d.m.v. een naaldaanwijzing die naar een baken wees waarnaar je de koers kon bepalen).
Op veel plaatsen waren vroeger NDB’s geplaatst. Ook radiozenders zoals bij Lopik waren dankbare navigatiestations, met als bonus muziek in plaats van morsetekens.
Bij slecht weer kon door de wolken gevlogen worden en slechts zelden moest een vlucht wegens slecht weer worden afgelast. IJsafzetting was meestal de reden, want daartegen was de Beaver niet beschermd.
De Beaver had aan 300 m landingsbaan genoeg en kon dus ook te velde voor de KL worden ingezet. Voor het beoefen van short field landings werd in Nederland gebruik gemaakt van de strip mij Ermelo.
Bestemmingen met korte landingsbanen waren o.a. op het strand van Vlieland en Terschelling, maar ook in Duitsland zoals Sennelager, Hohne, Trauen, Seedorf en Vogelsang. Op deze laatste locatie is in 1934 een kazerne gebouwd bovenop een heuvel langs de Rijn ten bate van de opleiding van SS-ers. Later in gebruik genomen door de Wehrmacht en in 1945 door het Belgische Leger. Een korte enigszins gebogen startbaan, zodat je eind niet kon zien, en na de start keek je in een dal naar de Rijn ongeveer 2000 voet lager.
Als je op oefening ging, werd indien nodig een techneut meegenomen voor eventuele technische ondersteuning.
De Beaver was een echt werkpaard dat voornamelijk gebruikt werd voor transport van mensen en goederen. Voorbeeld daarvan waren de postvluchten naar La Courtine in de periode 1959 en 1964, die herhaald werd in 1970. De vlucht naar Clermont-Ferrand duurde ongeveer 4 uur. De volgende dag werd de terugvlucht uitgevoerd. Om continuïteit te waarborgen, startte van maandag tot en met donderdag een Beaver naar Clermont-Ferrand en kwamen we ongeveer bij Luxemburg de terugvlucht tegen.
Om de reis non-stop naar Clermont-Ferrand uit te voeren moest er extra brandstof worden meegevoerd in de ingebouwde tiptanks van de Beaver. In de jaren 1959-1964 werden ook helikopters van het type Hiller ingezet die maar een beperkt bereik hadden. Onderweg werden de Hillertjes op diverse locaties getankt vanuit de tiptanks van de Beaver, die dezelfde brandstof gebruikte. In die tijd was de normale benzine van slechts 80 octaan. Ook alle landmacht voertuigen reden toen daar op.
In de Beaver was het ook mogelijk om gewonden op een NAVO standaard brancard te vervoeren.
Ook werd ondersteuningsvluchten uitgevoerd voor transport van onderdelen en technici naar gestrande jachtvliegtuigen in het buitenland of VIP vervoer naar buitenlandse vergaderingen. Naast de routine vluchten binnen Nederland en Duitsland zoals Hopsten, Diepholz, Rotenburg, Celle en Fassberg, waren er ook een paar mooie afwisselingen met bestemmingen zoals Aalborg AB, Vaerlose bij Kopenhagen, Hannover, Creil bij Parijs of Plymouth.
De Beaver speelde ook een rol bij de training van de KL bij een mogelijke chemische oorlogvoering. De bodem van de cabine kon worden verwijderd voor het plaatsen van een camera, maar werd gebruikt voor het aanbrengen van een 100 liter tank met onder de romp een venturi. Deze tank werd gevuld met water en talkpoeder. Vlak voor de “aanval” op lage hoogte werd het mengsel goed geroerd en vervolgens de klep van de tank geopend. De venturi deed keurig zijn werk en besproeide zo de mensen en materieel met kalkspotjes.
Voor het Korps Commando Troepen uit Roosendaal werden vluchten uitgevoerd in het kader van parachutetraining, zowel vrije val vanaf 2000 voet en static line vanaf 600 voet. Daarvoor werd de linker deur uit de Beaver verwijderd.
 
Verhuizingen
 
Rond 1963 en '64 werden de Beavers voorzien van de karakteristieke 'dayglow' vlakken op neus, staart en vleugeltips.
Op 7 oktober 1966 werden de toestellen overgeheveld naar het eveneens op Ypenburg gestationeerde 300 Squadron omdat men een onderscheid wilde gaan maken tussen transporttoestellen (lees de F-27) en de lichtere vliegtuigen.
In 1968 vond een grote reorganisatie plaats bij de toenmalige Groep Lichte Vliegtuigen.
Het 300 squadron vertrok op 9 sep 1968 naar Deelen terwijl het 334 squadron naar Soesterberg werd verplaatst.
Het 298 squadron ging ook naar Soesterberg, maar zonder hun Piper Cubs.
Het 300 Sqn kreeg alle Pipercubs van de Groep, een operationele vlucht AL-III’s , de Helikopter Vlieger Opleiding (HVO) met de AL-III en behield het squadron z’n Beavers.
Het 299 Sqn op Deelen werd eveneens een all helikopter eenheid.
Ook het Logistieke gedeelte ging naar Soesterberg.
Het hoofdkwartier van de Groep Lichte Vliegtuigen was geplaatst in Huis ter Heide. Later werd de Groepsstaf overgeplaatst naar de Kop van Deelen.
Ypenburg echter werd een slapende basis en alleen nog gebruikt voor onderhoudsopdrachten ten behoeve van Avio Diepen.
Tot het einde van hun loopbaan zijn de Beavers het 300 Squadron en de basis Deelen trouw gebleven.
 
De Beaver bij de basisvluchten
 
Begin zestiger jaren werd, zoals al eerder vermeld, een aantal Beavers ter beschikking gesteld van de diverse basisvluchten.
In tegenstelling tot Twenthe, Volkel en Eindhoven die ieder één exemplaar ontvingen, ontving Leeuwarden er twee: één voor calamiteiten op de Waddeneilanden, een ander voor de gebruikelijke verbindingsvluchten. Tijdens de open dagen van 1963 en 1964 vertoonde de basisvlucht-Beaver zijn STOL (short take off and landing) capaciteiten en andere karakteristieke eigenschappen. Toen de Harvard buiten dienst gesteld werd moest Leeuwarden echter een Beaver inleveren.
Andere vliegvelden met een Harvard wilden hun basisvlucht op peil houden. Het inleveren van een Beaver betekende het einde van de behendigheidsvluchten tijdens open dagen want men moest
zuinig zijn op de ene Beaver.
Eind jaren zestig werden de basisvluchten wegbezuinigd, op één na: die van Leeuwarden.
Dit had alles te maken met de gunstige ligging ten opzichte van de eilanden voor het onderhouden van de calamiteitsvluchten.
 
Organisatorisch was de basisvlucht een onderdeel van het vliegdienst-squadron, dat een centrale plaats innam op de basis, onder andere t.b.v. de operationele inzetbaarheid van de basis. Het vliegdienst-squadron op Leeuwarden bestond in de zestiger jaren bijvoorbeeld uit: brandweer, meteo, detachementen Vlieland en Terschelling, flightsimulator F-104, instrumentvlucht, sleepvlucht, cross servicing en de basisvlucht.
Tegenwoordig vormen de meeste onderdelen een zelfstandige eenheid, of zijn ze zelfs helemaal opgeheven. De diverse basisvluchten vormden  een hechte groep van vliegers en monteurs.
De opdrachten voor de Beavers werden onderling verdeeld, terwijl men probeerde de vluchten ook zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Zo werd het oppikken van een gestrande vlieger ergens in den lande gecombineerd met een vluchtje naar een ander veld.
Zo werden regelmatig vluchten uitgevoerd ter ondersteuning van oefeningen waarbij een jachtvliegsquadron naar een ander veld werd verplaatst. Vooral 306 Squadron op Volkel deed regelmatig mee aan NAVO Recce oefeningen (Bulls Eye- en Weapons Meet oefeningen)maar ook de  squadrons van Eindhoven en Twenthe werden dikwijls  tijdens deze NAVO oefeningen ondersteund met Beavers van de bijbehorende basisvlucht.
 
Naam en faam maakte de basisvlucht Leeuwarden met de eilandvluchten, met patiënten, of tijdens extreme weersomstandigheden. Dit leverde de KLu veel goodwill op, de Beavers maakten zich hiermee onsterfelijk. De laatste basisvlucht-Beaver op Leeuwarden was de S-5, op 28 augustus maakte dit toestel de laatste Beavervlucht met bestemming Deelen.
Het standaard gebruikte radio callsign van de Beaver op Deelen was POPSY, aangevuld met het kistnummer.
Popsy was het squadron call sign van het 300 Squadron.
Internationaal werd gebruikt gemaakt van het callsign PESA. gebruikt. PE =Nederland militair, S en A=0 en op de laatste positie het kistnummer.(voor de S-5 werd dit dus het call sign PESAE (E=vijfde letter alfabet)
Bij de basisvluchten hanteerde men voor de Beaver een afwijkend radio call sign.
Zo werden de Leeuwarder Beavers opgeroepen met “Spaniël”, aangevuld met het kistnummer.
Bijvoorbeeld de S-5 werd dus aangeduid als “Spaniel-5”.
De meeste andere basisvluchten gebruikten gewoon de registratieletter van het luchtvaartalfabet (Sierra gevolgd door het cijfer) voor de radio-communicatie met de Beavers.
 
De wintervluchten
 
Op 27 januari 1961 kwam men voor het eerst in actie vanwege extreme weersomstandigheden: zware ijsgang in de Waddenzee had Ameland geïsoleerd. Twee maal werd een aantal passagiers van/naar Ballum gevlogen. De vluchten werden geëxploiteerd door Rijkswaterstaat. De hulp was dit keer van korte duur, op 30 januari waren alle eilanden weer per boot bereikbaar.
Ook tijdens de volgende winter (1961-62) werden diverse hulpvluchten uitgevoerd. Voor fl.12,50 kon een enkele reis per Beaver worden gemaakt tussen 28 en 30 december 1961.
De grootste luchtbrug vond plaats in de winter van 1962-63. Drie maanden lang was Nederland in de greep van Koning Winter. Overdag werd het niet warmer dan -15 tot -10°C! Toen op 30 december 1 96 2 bleek dat Ameland en Schiermonnikoog onbereikbaar waren werd groot materieel ingezet: 3 Alouette 2's 2 Piper Cubs en4 Beavers werden gestationeerd op Leeuwarden. Omdat ook problemen ontstonden met de voedselvoorziening van de vogels in de Friese meren, het IJsselmeer en de Waddenzee, werd een Beaver beschikbaar gesteld voor het "landelijk comité wintervoeding vogels". Op 3 januari 1963 maakte Elt. D. (Dick) Mossel een eerste verkenningsvlucht boven het IJsselmeer, de volgende dag werd begonnen met voedseldroppings boven de probleemgebieden. Per vlucht van de vliegende voederbak werden enkele honderden kilo's graan gedropt, in zakjes van 25 pond.
Op 8 januari voorzag Elt. Jongepier op deze wijze de vogels in de Harlinger havens en in een groot deel van IJsselmeer van de broodnodige vitamines. De luchtbrug naar de eilanden draaide gewoon door, op 7 februari werd de 1500e passagier, een vrouw van Schiermonnikoog, vervoerd. Ze werd bij aankomst op Leeuwarden door Kol. J.L. Bosch (Cdt. vliegbasis) en Maj. Bouwens (Cdt. vliegdienst) in de bloemetjes gezet.
Behalve passagiers werden tonnen levensmiddelen, post, gas, kranten etc. vervoerd. In 752 vluchten werden 1700 passagiers, 38000 kg post, 1 6000 kg vracht vervoerd.
Ondanks de lage temperaturen hadden de Beavers hun taken uitstekend uitgevoerd, het toestel bleek onder vrijwel alle omstandigheden inzetbaar.
Na deze periode behoefden de Beavers niet meer in actie te komen voor winterhulp aan de Waddeneilanden.
De strenge winters leken voorgoed verdwenen.
 
Gewondentransport en Patiëntenvluchten
 
Ook Voor het uitvoeren van patiënten vluchten was de Beaver onmisbaar. Begin jaren '50 was dit een ongeorganiseerde wilde activiteit, begin jaren '60 kregen de vluchten een steeds meer officieel karakter. De Beaver kwam alleen als een arts het nodig vond om een patiënt door de lucht te vervoeren. De arts stelde de plaatselijke burgervader op de hoogte, die met het vliegdienst-squadron  telefoneerde, waarna men tot actie overging.
Op deze manier maakte de Beaver honderden vluchten, op Ameland werd het vliegveld Ballum gebruikt, op de overige eilanden startte en landde men gewoon op het strand. Tientallen levens werden door deze vluchten gered.
Ook voor ongevallen tijdens grote oefeningen werden de Beavers  ingezet voor gewondentransport. Zoals een soldaat die in zijn been schoot met een UZI of gewonden door een (militair) verkeersongeval. Eenmaal is de Beaver ingezet voor het ophalen van een techneut die tijdens het skiën in Fahl am Feldberg een been brak.
Alleen bij een transport van een zwaargewonde naar een ziekenhuis werd altijd een AL-III gebruikt omdat die ter plaatse bij het ziekenhuis kon landen.
 
 
 
Ongevallen
 
Ongevallen met de Beaver zijn er vrijwel niet geweest. Uniek, gezien de lange staat van dienst van de machine.
Helaas waren er bij het enige ernstige ongeval waarbij een toestel moest worden afgeschreven doden te betreuren. Op 23 april 1968 vond tijdens een gecombineerde lucht- en landmacht oefening het fatale ongeval plaats.
Men vermoedt dat de 48-jarige vlieger, AOO W. Erkelenz,  onwel is geworden, de formatie daarna verliet en daardoor in botsing kwam met de para, waarna de vleugel afbrak.
Zowel de 20-jarige vaandrig J.C. Dirven van het KCT als AOO Bill Erkelenz kwamen om het leven.
De springinstructeur, sergeant A.C.G. Dijkers van het KCT (Korps Commando Troepen), wist zich ternauwernood met zijn parachute via het gat wat ontstaan was door de afgebroken vleugel uit het onbestuurbare vliegtuig te redden.
De Beaver tolde naar beneden en kwam terecht op de heide van het Houtdorperveld bij Speuld, tussen Staverden en Garderen.
Voortaan werd er met een dubbele bemanning gevlogen en droeg iedereen een parachute.
Afgezien van een enkele vogelaanvaring had de Beaver een uitstekende staat van dienst zowel voor de inzetbaarheid als voor de veiligheid.
 
Geruime tijd daarvoor, op 26 juli 1962, was er een ander noemenswaardige Beaver incident.
De SM P.C. Aarts vloog met de S-6 op 5000 voet een vrachtvlucht van Ypenburg naar Twenthe.
In de omgeving van Teuge ging het echter bijna mis: een Boeing 707 van Pan Am, callsign 'Clipper 75', was op weg van Düsseldorf naar Schiphol (uiteindelijke bestemming New York) en vloog ook op 5000 voet.
De vlieger van de Boeing, met 79 passagiers aan boord, corrigeerde scherp omhoog, waarbij de inzittenden tegen het plafond werden geworpen. Resultaat: 14 gewonden, maar geen mid-air collision, op nog geen 90 meter hadden de toestellen elkaar gemist!
 De Beaver maakte toch maar een voorzorgslanding op Teuge, waarschijnlijk moest de vlieger toch even van de schrik bekomen.
Tot slot van deze incidentenreeks nog een onverwachte ontmoeting. Op 20 april 1970 kwam Lt. A. van Heusden met de S-4 tijdens een nachtvlucht zonder licht terug op Deelen, maar z´n landing werd wreed verstoord.
Op de baan vond nl. een botsing plaats met een onbekend object, naar later bleek een overstekend hert. De Beaver bleef onbeschadigd; Lt. Van Heusden en zijn legerluchtwaarnemer stapten ongedeerd uit de Beaver. Het hert echter moest worden afgeschreven en belandde uiteindelijk bij de poelier. Naar aanleiding van dit incident kreeg Luitenant Van Heusden van z´n squadronmaten de bijnaam `de stroper`.
 
De Uitfasering
 
In april 1974 werd de uitfasering aangekondigd die in september van dat jaar zijn beslag moest krijgen. Voor velen kwam dit bericht als een donderslag bij heldere hemel, aanvankelijk zouden de Beavers namelijk ze langer in dienst blijven, de planning was tot 1976.
Door de hoge revisiekosten (en sluimerende corrosie) besloot de beheerder/eigenaar van de vliegtuigen, de Chef van de Generale Staf van de landmacht, de 8 resterende Beavers echter vervroegt uit de vaart te nemen.
Eind augustus 1974 werd met 3 Beavers door een samengestelde crew van het 300 Squadron een afscheidstrip gemaakt naar het Deense Aalborg; het team bestond naast de 3 vliegers Lou van Norden, Hans Buise en Ton van Heusden uit 6 techneuten, waaronder de HLO Frits Verschuur.
Op de terugweg werd vliegbasis Twenthe aangedaan, waar op 31 augustus de jaarlijkse KLu open dag
werd gehouden.
Op Twenthe werd het trio Beavers aangevuld met Dick Margadant in een  vierde machine.
 
Tijdens de open dag namen de nog vliegwaardige toestellen afscheid van het publiek: een formatievlucht bestaande uit de S-1, S-5, S-7 en S-9 demonstreerden voor de laatste maal het paradroppen waarna ze tenslotte in een strakke formatie nog enkele malen langs de toeschouwers vlogen.
(Omdat de vlieguren van een aantal Beavers aan het opraken waren, was het inplannen van deze formatievlucht nog een klein rekensommetje geweest.
In de loop van 1974 vielen de S-4, S-6 en S-8 al af, de S-3 maakte het (naar later bleek onofficiële) laatste uur tijdens een vlucht van Deelen naar de static-show op Twenthe.)
 
Op 1 september werden de vier laatste Beavers officieel buiten dienst gesteld, waarna alle toestellen voor opslag naar Gilze-Rijen werden overgebracht.
Drie andere machines waren al eerder op Gilze aangekomen (S-4, S-6 en S-8).
Maar de echte allerlaatste vlucht met een luchtmacht Beaver vond plaats op 6 september 1974.
De op Twenthe defect geraakte S-3 werd toen alsnog, vergezeld door een Alouette III met daarin o.a. een begeleidende monteur, naar de opslag op Gilze Rijen overgevlogen door luitenant Ton van Heusden.
Op Gilze Rijen werden de toestellen op twee na aan de rechtmatige eigenaar, de V.S. teruggegeven. De S-6 en de S-9 bleven in Nederland.
Eerstgenoemde werd op 18 september 1 975 naar de Anthony Fokker School in Den Haag overgebracht, de S-9 ging in eerste instantie naar het KLu museum.
De overige kisten werden, na bemiddeling van de Amerikanen, doorverkocht aan de luchtmacht van Paraguay of kregen een nieuwe carrière in het burgerregister van Canada of de Verenigde Staten.
 
Het aantal vlieguren dat alle KLu Beavers bij elkaar hebben gemaakt is ongeveer 32500. Eind mei 1974 kon, sinds de invoering van de kist in 1956, het 32000e Beaver vlieguur worden genoteerd.
 
Tenslotte een opsomming van een aantal bekende luchtmacht vliegers die actief zijn geweest op de Beaver  inclusief de vliegers van de basisvluchten van Twenthe, Leeuwarden, Volkel en Eindhoven;  (Steef) Hommerson, (Frans) Beerling, (Cees) Merkelbag, (Bill) Erkelenz, (Fred) Van den Broek, (Dick) Margadant, (Siem) Folkers, (W) Jongepier, (Joep) Van Eekhout, (Willem) Van Dijk, (Piet) Ensink, (Gerrit) Ten Oever, (Hans) Buise, (Ton) van Heusden, (Nol) Mientjes, (Jack) Vredegoor, (Lou) Van Norden, (Henk) Van der Krol, (Oscar) Boskamp, (Jefke) Pijls, (Nico) Van Hamburg, (Bob) van Geffen,  (Willem) Draaijer, (H.G.) Bouwens, (Wim) van Velden, (Koos) Francois, (Wim) Bogaard, (Jan) Cosijn, (B.H.) Klaassens en gastvliegers zoals (Fred) Pelder en (Rob) Van den Heuvel Sr.
 
Dit historisch overzicht is tot stand gekomen dankzij de welwillende medewerking van Ton van Heusden, o.a. oud Beaver vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht.

 










In de laatste jaren van de operationele luchtmacht periode
waren de Beavers voorzien van het GPLV badge, hetgeen
stond voor Groep Lichte Vliegtuigen.
De Groep Lichte Vliegtuigen bestond uit de squadrons 
298, 299 en het 300 squadron.